2016-2018年加氫站建設增速翻倍

2006年第yi座加氫站建成至今，我國累計已建成的加氫站共有49座，其中兩座已拆除，已經投入運營的有41座。

2006-2015年建成的加氫站多為國家“863”項目或聯合guo開發計劃署(UNDP)促進中國燃料電池汽車商業化發展項目，主要為燃料電池實驗車輛、城市燃料電池公共示范汽車提供加注服務，尚未實現商業化運營。

2016年以后加氫站建設開始提速，2016-2018年翻倍增長，2019年*月建成的加氫站數量已超過2018年全年，高速增長的態勢有望延續。

                   數據來源：香橙會研究院

廣東*，上海緊隨其后

從省市分布來看，近五十座加氫站分別位于安徽、北京、上海、江蘇、浙江、廣東、河北、遼寧、河南、四川、湖北、山東、山西、內蒙古、新疆等地，分布極為分散，覆蓋全國十多個省市，可見目前國內加氫站網絡建設還未成體系，大部分擁有加氫站的省份以社會示范性運營站或企業研發測試用場內站為主。

其中，廣東以建成15座加氫站位居第yi。

近年來，廣東省各地區政府發展氫能熱情高漲，氫能產業發展規劃和補貼政策頻出，支持力度很大，尤其是佛山。

佛山市南海區人民政府早在2015年5月就發布《南海區新能源汽車產業發展規劃（2015-2025年）》，規劃明確提出，到2025年，南海區推廣燃料電池叉車5000輛，燃料電池乘用車10000輛，燃料電池客車5000輛；2018年4月，南海區出臺了*ge明確加氫站建設補貼及運營扶持補貼的辦法，進一步促進加氫站基礎設施的建設。

在已建成的15座加氫站中，佛山8座，廣州2座，深圳1座，云浮2座，中山2座。從加氫站分布來看，似有以佛山為中心，向周邊市區輻射，形成區域性加氫站網絡之勢。

上海已建成加氫站8座，位列廣東之后，排在第二位。

上海是中國燃料電池乘用車研發與示范早的地區，“十一五”期間依托國家“863”燃料電池轎車的研發與示范，由同濟大學牽頭，成功研制了樣車，2010年上海世博會示范運行了一批上汽自主研發的燃料電池轎車。上海與氫能有比較深的淵源，具有豐厚的技術積累。上海相對于廣東來說，是名老兵，行事更加穩健務實。

2019年5月，《長三角氫走廊建設發展規劃》正式發布，提出以上海為，以點帶線形成長三角帶狀氫能走廊，初步形成氫能高速走廊示范，在此基礎上形成具有影響力的氫能產業集群，終形成具有影響力的燃料電池汽車應用區域，充分帶動全國燃料電池汽車產業的發展。

乍看與廣東目前氫能產業發展態勢相同，但“氫走廊”的提出破除了各地單獨布局、城市間往來的阻礙，從制度上保障了長三角地區氫能產業協同發展，這也恰恰是廣東缺失的。

能源化工企業入局加快

從加氫站建設參與者看，我國加氫站建設前期以企業為主，如舜華新能源、派瑞華氫、海德利森、國富氫能等，已經成為加氫站建設的主力軍。

隨著近年氫能行業發展逐漸加快，加氫站建設參與主體逐漸增多，涉及到氫能產業各環節，包括上游的能源、化工和氣體公司以及專業的加氫站建設運營商和設備供應商，中游的燃料電池電堆和系統廠商，下游的整車廠商和車輛運營企業，呈現多方合資合作、共同建設運營的局面。

中國加氫站建設參與主體分析

資料來源：公開資料，香橙會研究院整理

從參與時間來看，氫能產業各環節企業一直與行業同成長，而大型能源化工公司則大都是從在2018年開始有實質性動作。能源化工企業在氫源或站端有先天優勢，再憑借自身強大的資源背景，參與加氫站建設的進程明顯快于其他參與者，并且可復制性很強，這將給原市場參與者帶來極大威脅。

香橙會研究院認為，隨著產業鏈相關的各方參與力度和深度的加大，尤其是大型能源化工企業的入場，再伴隨著政府政策及規范的明朗和審批監管流程的明確，前有美國加州“企業發力、政府協作”的成功模式的推行，氫能和燃料電池領域相關企業會更有動力推動加氫基礎設施建設和燃料電池技術的更新迭代，加速整個產業社會化、市場化的進展和運行。